di Osvaldo Pieroni
Il Mostro sullo Stretto
Perche' siamo contrari alla costruzione del ponte
...ma Scilla e' atroce mostro, e sino
a un Dio, che a lei si fesse, non mirerebbe in lei senza ribrezzo (Omero,
Odissea, libro XII: vv.115-117) L'idea del ponte dello Stretto di Messina
e' molto antica ed e' stata riproposta piu' volte nel corso di questo secolo.
Ora, che il progetto di massima ha avuto l'approvazione tecnica del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici, il ponte ci viene presentato come la realizzazione
di un antico sogno di calabresi e siciliani. Idea grandiosa che unisce
l'Italia - si torna a dire - e porta sul continente l'isola siciliana,
ma porta anche l'Italia in Sicilia... e la Sicilia in Europa. Sic! Addio
ferry-boat e navi traghetto, mezzi di trasporto collettivo, lenti ed intasati!
In pochi minuti chiunque, individualmente, potrˆ percorrere i tre chilometri
che separano le due coste di Scilla e Cariddi... Ma e' davvero cos“ difficile,
scomodo, in definitiva proibitivo, attraversare lo Stretto? In realta',
con il traghetto, la traversata prende al massimo un'ora, compresa la fila
all'imbarco, l'arancino e il caffe' in nave. Si continua a dire che "il
tempo e' denaro", e cosi' abbiamo monetizzato ogni secondo della nostra
vita, fino a non sapere piu' se siamo persone o borse valori ambulanti.
Ma vale davvero la pena risparmiare una mezz'ora di tempo tra Scilla e
Cariddi? Con quali benefici? Con quali costi? In primo luogo dovremo dire
addio a Scilla e Cariddi, mitiche e mostruose figure che rapiscono e sbranano
i marinai. Il ponte poteva essere il sogno ingenuo di qualche nostro antichissimo
antenato. Non mi sembra invece che possa sul serio toccare le fantasie
di cosi' tanti nostri contemporanei, a parte gli interessi della Gazzetta
del Sud (mi riferisco, ovviamente, al Sen. Calarco, proprietario del giornale
ed alfiere, interessato, del Ponte). Eccola, invece, l'opera faraonica,
simbolo non soltanto dell'Unitˆ (1860), ma simbolo della Modernita', della
Onnipotenza dell'uomo, del riscatto tecnologico delle regioni meridionali.
A sentire oggi i discorsi di propaganda attorno al ponte, gli aspetti monumentali
e simbolici sovrastano ogni discorso ragionevole: Ottava Meraviglia del
Mondo! Opera del Duemila! Si arriva poi al grottesco, se si legge il Comunicato
stampa del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, chiamato ad esprimere
il parere tecnico-amministrativo: il ponte viene definito come "l'opera
piu' importante che l'ingegno umano abbia mai concepito per servire il pianeta
terra"! Retorica barocca a parte, un simile pensiero potrebbe essere definito
da un serio psichiatra come sintomo di patologia grave, una compresenza
di delirio di onnipotenza e di pensiero magico-infantile. Considerazioni
serie su questo progetto dovrebbero tener conto di molteplici aspetti,
tra loro interrelati: il fattore ecologico-ambientale, il fattore socio-economico,
il fattore culturale e, non ultimi, problemi politici e di diritto che
vanno ben al di la' di una legge del 1971 (n.1158 del 17.12.71: "Costituzione
di un impresa a partecipazione pubblica - Iri - per la realizzazione di
un collegamento ferroviario e viario e di altri servizi pubblici tra la
Sicilia e la Calabria"). Si consideri che questa legge e' anteriore di 15
anni rispetto alla Direttiva Cee (337/85) che introduce nei paesi europei
la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, alla legge 109/94 ("legge
Merloni") ed alla istituzione del Ministero dell'Ambiente (art.6 l. 349/86
e DPCM 377/88), che quella direttiva recepiscono. In base ai principi contenuti
in queste ultime, i progetti di massima, come quello del ponte, possono
essere utilmente corretti, ridotti, ripensati o addirittura abbandonati.
Ma veniamo ad alcuni aspetti pratici di questa "imponente opera". La spesa
e' enorme. Si preventivano oggi - con il progetto di massima - 7.200 miliardi.
Soltanto cinque anni fa la spesa era stata fissata a 6.400 miliardi. Dunque
i costi sembrano crescere di oltre 150 miliardi l'anno e se sul serio il
ponte si farˆ ci vorranno almeno altri 15 anni. Ma gia' ora si parla di
10 mila miliardi. Si consideri, per avere un'idea di questa grandezza finanziaria,
che i dodici patti territoriali per il Mezzogiorno approvati recentemente
dal CIPE assommano a 1.245 miliardi di investimento e prevedono un incremento
occupazionale di 7.040 unitˆ. E' chiaro che la Societa' dello Stretto (Spa,
formata da Iri con il 51% e, rispettivamente con il 12,5% da Anas, Fs,
Regioni Sicilia e Calabria) non pu˜ sostenere una simile mastodontica spesa.
Si sta cercando allora la via del project-financing sui mercati internazionali.
Commenta il Sole 24 ore: ... si tratta di una soluzione che finora in Italia
ha prodotto scarsi risultati (11.10.97). E tuttavia si continua
a dire che la spesa non graverˆ per una lira sui contribuenti italiani.
Non serve la giustificazione che non si tratta interamente di capitali
italiani, poiche' in ogni caso non sono soldi regalati e, quand'anche lo
fossero, resta la domanda: perche' bisogna spendere circa 10 mila miliardi
per un unico investimento che, sia pur sostenuto da improbabili privati,
e' di interesse pubblico? Il ponte non e' moderno. E' indietro sulla realtˆ
attuale di almeno venti anni e qualora venisse davvero terminato sarˆ un'opera
vecchia ed inutile: stiamo andando verso progetti di demotorizzazione,
stiamo tornando ad utilizzare il mare e le vie fluviali, stiamo andando
verso fonti di energia alternative e rinnovabili, verso una mobilita' diversa,
le stesse scienze delle costruzioni si interrogano sulla utilita'" e sulla
durata del cemento e ci si spaccia come moderno un mastodontico nastro
di cemento, acciaio e asfalto per automobili! Dodici corsie autostradali!
90 mila automezzi al giorno! 328.000 m. cubi di acciaio e 78.000 m. cubi
di cemento. Tra i paesi industrializzati siamo quello che detiene il record
anacronistico del trasporto su gomma (camions e Tir): il ponte ci aiutera'
a restare fanalino di coda di questa graduatoria. Non ci si venga a dire
che ci passa anche il treno (in effetti sono previsti due binari) quando
da Palermo a Messina esiste un unico binario. E' stato calcolato che con
il ponte si risparmierebbe un'ora di tempo. In ogni caso - e questo non
viene detto - spesso il ponte dovrˆ restare chiuso (come del resto avviene
su ponti simili, a campata unica) a causa delle oscillazioni provocate
dai venti. Forse non si sa che, raddoppiando il binario ferroviario da
Palermo al continente di ore se ne risparmierebbero due. Con la realizzazione
del Porto di Gioia Tauro, che, a pochi chilometri dallo Stretto di Messina,
sta diventando il centro mediterraneo piu' importante degli scambi via
container, non si potrebbe pensare alla piu' economica e razionale soluzione
del trasporto di merci per mare? In tal modo si libererebbero sul serio
le cittˆ di Villa San Giovanni e di Messina dall'intasamento dei Tir. I
posti di lavoro: il ponte porterˆ lavoro. Pur di avere posti siamo disposti
a tutto. E dunque, ecco il ricatto. In realtˆ si tratterˆ, come al solito,
di lavori a termine per la fase di cantiere, 2.500 posti a tempo determinato
nella costruzione e, si aggiunge, altri 4.500 nell'indotto. Ed in ogni
caso il rapporto investimento/posti di lavoro e' davvero sproporzionato.
Oltre un miliardo per posto di lavoro a termine! L'ambiente. Nessuna seria
valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) potrebbe dare l'ok al ponte.
Purtroppo le VIA nel nostro Paese o non sono serie o, addirittura, non
sono previste. E, in ogni caso, il nostro paese detiene il record delle
denunce, delle interrogazioni, dei ricorsi sulla violazione delle normative
Cee. Fino ad ora nessuno ha fornito informazioni circa lo studio di impatto
ambientale (che va ben oltre le ricerche preliminari di eolica, geotecnica
e geosismica). Com'e' tipico di una cultura tecnicistica e meccanicistica,
il discorso viene rovesciato: non e' l'opera che deve essere compatibile
con la complessitˆ ambientale, ma e' l'ambiente - semplificato al massimo
- che deve essere adattato all'opera. Ed ancora: con quale faccia chi sin
qui ha sostenuto l'avvenire della Calabria turistica, ecologica, paesaggistica
ed in questo ha speso miliardi in pubblicitˆ potra' di nuovo presentarsi
a sostenere simili argomenti? Il presidente della regione Calabria arriva
ad ipotizzare 40-50 mila posti di lavoro stabili nell'indotto turistico-commerciale
e milioni di turisti che arriveranno in riva allo stretto per ammirare...
il ponte. A nostro modesto avviso, senza entrare nel merito di cifre francamente
iperboliche, il presidente Nistic˜ ha ragione: una volta che il colosso
d'acciaio sarˆ in piedi non ci sarˆ piu' alcuna ragione per il turista
di scendere tra Scilla e Cariddi per ammirare il paesaggio di Ulisse (cancellato),
il tramonto sullo stretto, i villaggi di Scilla, con il Castello e Chianalea,
la piccola Venezia dei pescatori, Ganzirri, e le sue antiche, lunghe barche.
Non ci sarˆ ragione per scendere a visitare la costa dei Bronzi di Riace
ed il Museo di Reggio, il mare della Costa Viola, tra i piu' ricchi del
Mediterraneo per la fauna ittica. Immaginatevi, dunque, milioni di turisti
che vengono per vedere un ponte di tre chilometri (che non brilla certo
per l'originalitˆ del disegno, dato che ce ne sono altri cinque con il
medesimo profilo) e centinaia di alberghi sorti appositamente per ospitarli
(cos“ si cementifica anche quel poco di costa verde che ancora resta).
A pochi chilometri dallo Stretto, all'altezza di Bagnara, l'autostrada
passa sul ponte piu' alto d'Europa: non solo alcun turista e' mai venuto
appositamente a vederlo, ma molti ne lamentano la violenta bruttezza e
gli automobilisti ne sperimentano la scarsa funzionalita'. Addio Scilla,
addio Ganzirri! Snodi autostradali, costoni di cemento e ferro arrugginito,
sbancamenti e parcheggi vi nasconderanno (se va bene) o vi cancelleranno.
Il ponte - e' scritto nel progetto - durera' duecento anni e dunque per
quell'epoca bisognera' averne sostituito ogni pezzo. In realta' sara' allora
un eterno cantiere, una miniera d'oro per le multinazionali dell'acciaio
(come la Bethlem Steel Corporation, ad esempio) e per le "multinazionali"
del cemento (come la 'ndrangheta, magari italo-americana). E' davvero possibile
che un nastro di oltre tre km, che fa scorrere generatori di ossido di
carbonio e scorie, non generi un impatto negativo modificando le correnti
d'aria, la stessa qualitˆ dell'aria, il flusso delle correnti marine? E'
davvero possibile che non vi sia alcun impatto sugli ecosistemi giu' compromessi
e sulla fauna giˆ ridotta? Si pensi poi agli effetti cumulativi, che si
aggiungono al degrado gia' avanzato dell'area, ed all'insieme delle opere
di contorno al ponte, ai detriti ed alle scorie della lunghissima fase
di cantiere, agli inevitabili incidenti e cosi' via. Un impatto ambientale
significativo e' anche un impatto socio-culturale, un impatto che cancella
importanti esempi di epoche storiche o che finisce per ridurne l'importanza.
Qui lo stravolgimento dell'esperienza storica e la distruzione paesaggistica
della costa sono evidenti e clamorose. Qui la cancellazione della memoria
e dei segni che possono farla durare presso i giovani e' micidiale. Piuttosto
che proteggere e valorizzare un patrimonio che e' dell'umanitˆ, dall'epoca
di Omero, ci si lancia in un autonomismo localistico da far invidia a Bossi.
Guttuso, che pure era siciliano, veniva per molti mesi all'anno a Scilla
per disegnare i suoi pescatori, le barche, le case ed il paesaggio del
Sud. Ve lo immaginate un altro pittore, magari post-moderno quanto volete,
che viene per raffigurare il ponte? Al massimo potranno arrivare hip-hoppers
e bombolette spray per graffitare il cemento dei torrioni: ma ovviamente
ci sarˆ la polizia a cacciarli! Da dove verra' tutto il cemento necessario
a costruire il ponte? Chi gestisce in quest'area il mercato delle attivita'
estrattive, del cemento, delle costruzioni e degli appalti? Alcuni nomi
che agiscono in questi settori: Mammoliti (Gioia Tauro), Mazzaferro (Gioia
Tauro), Iamonte (Melito Porto Salvo), Barreca (Pellaro), Pesce (Gioia Tauro-Taurianova),
Pisano (Taurianova), Piromalli (Gioia Tauro), Serraino, Viola, Zagari (Roccaforte
del Greco), Fazzolari, Albanesi (Molocchio), tra gli altri, solo in provincia
di Reggio. In realta' si tratta di clan mafiosi i cui nomi inquinano il
ciclo del cemento descritto da Giovanni Falcone.
La mostruosita' della mitica Scilla e la malignita'di Cariddi saranno
superate dal nuovo Mostro del Terzo Millennio. Ulisse e' avvertito: mai
piu' incontro ti verran le belle spiagge della Trinacria isola, dove pasce
ilgreggedelSol...(Omero, Odissea, XII, vv. 164-166)